喷漆废气的处理方法，总体上应考虑以下因素：污染物的类型及其浓度、排气温度和排放流量、颗粒物含量以及需要达到的污染物控制水平。喷漆常温的处理来自喷漆室、晾置室、调漆间和面漆污水处理间的废气为低浓度、大流量的常温废气，污染物的主要组成为芳香烃、醇醚类和酯类溶剂。对照《大气污染综合排放标准》，这些废气的浓度一般都在排放限值以内，为了应对标准中的排放速率的要求，多数汽车厂采取高空排放的办法.这种办法虽然可以满足目前的排放标准，但废气实质上是未经处理稀释排放，对大气造成的危害非常严重。 为从根本上减少废气污染物的排放，可以联合利用几种废气处理方法进行处理，但大风量的废气处理成本很高。目前，国外较为成熟的方法是，先将浓缩（用吸附-脱附转轮将总量浓缩15倍左右），以减少需处理的总量，再采用破坏性方法对浓缩的废气进行处理。国内也有类似的方法，先采用吸附法（碳或沸石作吸附剂）对低浓度、常温喷漆废气进行吸附，用高温气体脱附，浓缩的废气采用催化燃烧或蓄热式热力燃烧的方法进行处理。低浓度、常温喷漆废气的生物处理方法研发之中，国内现阶段的技术尚不成熟，但值得关注,为减少涂装废气公害，还需从源头上解决问题，如采用静电旋杯等手段提高涂料的利用率、发展水性涂料等环保涂料等. 烘干废气处理 烘干废气属于中、高浓度的高温废气，适合采用燃烧的方法处理。燃烧反应都有3个重要参数：时间、温度、扰动，也即燃烧3T条件。废气处理的效率实质上是燃烧反应的充分程度，取决于燃烧反应的3T条件控制。
RTO可以控制燃烧温度（820～900℃）和逗留时间（1.0～1.2s），并保证必要的扰动（空气与物充分混合），的处理效率可达百分之99，并且废热率高，运行能耗较低.日本及国内的多数日资汽车厂通常采用RTO对烘干（底漆、中涂、面漆烘干）废气进行集中处理.例如，东风日产乘用车花都涂装线采RTO集中处理涂装烘干废气效果很好，完全满足排放法规要求,但由于RTO废气处理设备一次性投资较高，用于废气流量较小的废气处理时不经济.对于新建涂装生产线，欧美汽车生产厂选TAR烘干炉。涂装二线采用TAR烘干炉，涂装废气处理与的效果均较好,燃气（或烯油）烘干炉本身就需要通过燃烧供热，特别适合废气燃烧热，为提高热效率，设计采用多级热，热回收可以用作烘干炉的新风预热或风幕风加热。TAR烘干炉的废气处理与热利用效率均较高，但目前引进的TAR烘干炉成本较高，国产的TAR烘干炉性能不太稳定，建议加强国产TAR烘干炉的研发，在新建涂装线中推广应用国产TAR烘干炉,国内的许多涂装线采用了一种与TAR相近的做法，将烘干废气作助燃空气引到燃烧室中燃烧，即烘干加热与废气燃烧“四元体”.这种“四元体”对废气处理有一定效果，但实践证明，这种废气处理方式效果不充分，处理后的废气经常不达标，原因是废气没有经过预热，燃烧室的温度不够，所以应改进现行的“四元体”结构，保证废气处理效率，并提高热效率. 对于已建成的涂装生产线，需增加废气处理设备时，可采用催化燃烧系统和蓄热式热力燃烧系统.催化燃烧系统投资小、燃烧能耗低。 一般来说，采用把/铂作为催化剂可将氧化大多数废气的温度降到315℃左右。催化燃烧系统可以用于一般的烘干废气处理，特别适用于烘干电源采用电加热的场合，存在的问题是如何避免催化剂中毒失效。从一些用户的使用经验来看，对一般的面漆烘干废气，通过增加废气过滤等措施，可以保证催化剂的寿命为3～5年；电泳漆烘干废气容易造成催化剂中毒，所以电泳漆烘干废气的处理应慎重采用催化燃烧方式商用车车身涂装线的废气处理改造过程中，电泳底漆烘干废气采用RTO法处理、面漆烘干废气采用催化燃烧方式处理，使用效果良好。
